- Rapport de la commission des transports (12.11.1996)
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Débat d'orientation du 20/11/1996
dans la Chambre des Députés sur le tram régional
(BTB-2002) - No 4147 - Rapport de la commission des transports (12.11.1996) |
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RAPPORT DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS (12.11.1996)
La Commission se compose de: M. Marc ZANUSSI, Président-Rapporteur; MM. François BAUSCH, Willy BOURG, Mme Anne BRASSEUR, MM. Edouard JUNCKER, Roger KLEIN, Jean-Pierre KOEPP, Nico LOES, John SCHUMMER, Nicolas STROTZ et Camille WEILER, Membres.
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,,Des systèmes efficaces de transport de passagers sont essentiels pour les économies européennes et la qualité de vie des citoyens européens. Il importe que les systèmes de transport soient conçus pour rencontrer les besoins des citoyens et qu'ils soient suffisamment souples pour suivre l'évolution de leurs exigences, y compris le développement de la demande de transports. "
,, Un réseau pour les citoyens", Livre Vert de la Commission européenne, 1996
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1. INTRODUCTION
En sa réunion du 9 novembre 1995, la Commission des Transports (ci-après la Commission) s'est prononcée en faveur de l'organisation d'un débat d'orientation relatif à l'étude Luxtraffic, débat à préparer par un certain nombre d'auditions afin de recueillir de la part des experts et organisations concernes toute information requise sur l'état et l'orientation de ladite étude.
Une réunion préparatoire informelle avec les personnes et instances invitées eut lieu le 30 janvier 1996.
Les auditions (non publiques) eurent lieu les 13 et 14 mars 1996 sur base de l'étude Luxtraffic respectivement de contributions écrites introduites par diverses instances et organisations invitées. Y ont participe (par ordre d'intervention):
Mme M. Delvaux-Stehres, Ministre des Transports; ILReS; RGTR; FNCTTFEL; Syprolux; Actioun Offentlechen Transport; Mouvement Écologique; TICE; SNCFL; Tram asbl; Confédération du Commerce; Union luxembourgeoise des Consommateurs; Automobile Club; SYVICOL; M. A. Bodry, Ministre de l'Aménagement du Territoire; M. R. Goebbels, Ministre des Travaux Publics; M. A. Groff, Ministère des Transports.
A titre de synthèse, la Commission voudrait retenir en début de ce rapport que les auditions parlementaires des 13 et 14 mars 1996 furent l'occasion d'un large dialogue entre les différents acteurs compétents et concernes. Certes, l'une ou l'autre position critique (Confédération du Commerce, Automobile Club, Fédération des entreprises d'autobus) au projet ,,Bahnhybrid" (= tram régional) tel que propose par les experts Luxtraffic st est manifestée. N'empêche que les auditions parlementaires ont permis de dégager un consensus autour de la nécessite de mesures générales et d'envergure pour améliorer la situation des transports et de la circulation dans et autour de la Ville de Luxembourg.
La Commission tient à remercier encore une fois l'ensemble des participants de leur attitude constructive ainsi que de leurs multiples suggestions.
Pour le détail des auditions, il est renvoyé aux rapports desdites auditions ainsi qu'aux conclusions du présent rapport qui reprennent dans une très large mesure les principales suggestions émises par les instances et organisations invitées.
Lors de sa réunion du 20 mars 1996, la Commission a désigné M. Marc Zanussi rapporteur du débat d'orientation. La Commission a adopté le présent rapport le 12 novembre 1996.
1.2. Le cadre général
1.2.1. Urbanisation - mobilité- qualité de vie - coûts externes
Il ne faut plus démontrer que les villes ont jailli et se sont développées près des carrefours ferroviaires et routiers et qu'avec les modes de transport individuel et collectif qui leurs sont propres, elles ont, en bien et en mal, façonne les rythmes professionnels, les activités culturelles et les loisirs des citoyens y habitant ou s'y rendant.
Face au développement exponentiel du trafic individuel, pratiquement tous les centres-ville ont vu le nombre de leurs résidents diminuer pour faire place à des services et des commerces. Leurs périphéries ont quant à elles poussent comme des champignons - essentiellement le long des axes routiers en expansion permanente et non à proximité du rail dont le réseau n'a guère change au cours du siècle présent - et comme cette évolution n'a pas été accompagnée et encore moins précédée de la construction d'infrastructures de transport adéquates, les problèmes de transport se sont aggraves.
II faut y ajouter le développement du confort et de la rapidité de la voiture particulière avec tout ce que cette évolution signifie en matière d'indépendance, de mobilité et de besoins en mobilité toujours croissants - ,,partir quand on veut". Mais tout en devenant moins polluantes, les voitures particulières sont devenues plus nombreuses et omniprésentes: elles effectuent aujourd'hui 75% des trajets prestés dans l'ensemble des pays membres de l'Union européenne avec toutes les implications socio-urbanistiques, écologiques et financières qui en découlent. Celles-ci pèsent aujourd'hui de tout leur poids sur les réflexions et décisions des politiques et experts dont la tache, pas facile, consiste désormais à améliorer, si possible à la fois, la fluidité de la circulation automobile, l'offre en transports en commun et la qualité de vie des citoyens, y compris la préservation de l'environnement.
Dans le contexte du sujet qui nous préoccupe présentement, il ne saurait par ailleurs être fait abstraction des réflexions menées depuis un certain nombre d'années au sujet des coûts dits ,,externes" que génèrent les différents modes de transport et plus particulièrement le transport individuel, à savoir la pollution atmosphérique, les accidents de la route avec leurs morts, blesses et dégâts matériels - pour notre pays, les coûts engendres par les accidents routiers sont estimes à 7 milliards/an -, l es embouteillages, l'utilisation du sol, l'entretien des routes en hiver, etc. A l'heure actuelle, tous ces coûts ne sont pas encore,,internalisés", c'est-à-dire pris en compte dans le prix de revient facture au client (consommateur ou chargeur).
D'après les statistiques de l'OECD, les coûts externes n'engendrent annuellement rien que par les embouteillages sur les réseaux routiers de l'UE s'élèveraient à 120 milliards d'ECUs, soit environ 4.800 milliards Flux ou 2% du PIB de l'UE. Selon une étude réalisée par les instituts INFRAS (Zurich) et IWW (Karlsruhe), les coûts externes des accidents de la route peuvent quant à eux être évalués à 148 milliards d'ECUs, soit près de 6.000 milliards Flux ou 2,5% du PIB de l'UE.
Vu le poids croissant que ces coûts font peser sur les économies rationnelles, il est compréhensible qu'ils attirent de plus en plus l'attention des instances internationales et nationales amenées à réfléchir à toutes les alternatives possibles. Aussi la Commission européenne insiste-t-elle dans ses récents Livres Verts en la matière (cf. bibliographie) sur la nécessite d'une politique davantage intégrée et interventionniste dans le sens d'une plus grande prise en compte des avantages écologiques des transports publics pour satisfaire à l'objectif d'une diminution de la pollution atmosphérique. Cette derrière est en effet considérée comme l'une des majeures sources de coûts externes induite par le transport en général et le transport individuel en particulier.
II n'est par ailleurs pas surprenant de voir s'intensifier le débat sur une tarification plus efficace et équitable des transports, tarification prenant justement en compte les confits externes précités. Cela reviendrait en pratique à demander aux usagers des transports d'assumer une plus grande partie des coûts réels de leurs trajets, y compris les coûts engendres par la pollution et les accidents.
La Commission ne prendra pas position en la matière, mais tient à attirer l'attention sur un sujet qui à sa place dans tout débat sur les transports et risque de gagner en dimension au cours des années à venir.
1.2.2. Pays - capitale/centre - économie
Revenons à nos villes pour constater qu'en fonction des modes de transport mis en place ou développés, certaines villes ont au cours des derrières années pu gagner en attractivité et sont même devenues ,,vivables". D'autres, notamment en raison de modes de transports inadéquate ou ayant atteint leurs limites de capacités, doivent aujourd'hui faire face à des problèmes de circulation difficiles à surmonter.
Sans vouloir dramatiser les choses et tout en ne niant pas les résultats positifs de toute une série d'efforts accomplis au cours des derrières années dans les domaines des travaux respectivement des transports publics (cf. plus loin), il est permis d'affirmer que Luxembourg-Ville et son agglomération figurent aujourd'hui au tableau de ces derrières. Malgré l'augmentation de l'offre en transports publics depuis le début des années 90, l'introduction de la tarification unique sur les différents réseaux de transport et la réalisation de contournements routiers, notre capitale continue à être confrontée à de graves problèmes de circulation aux heures de pointe.
Il est un fait que le volume du transport individuel continue de croître dans notre pays et dans et autour de la capitale alors que celui des transports publics commence à stagner. Les raisons principales de cette évolution sont (dans le désordre):
Capitale administrative et économique d'un petit pays aux potentialités d'expansion dans l'espace par conséquent limitées, la Ville de Luxembourg, tout en représentant seulement 2% du territoire national, est et restera certainement le pole d'activités et d'attraction principal du Grand-Duché et l'un des centres principaux de la Région Saar-Lor-Lux+. Les 90.000 personnes qui travaillent dans la capitale (= 1/3 de l'emploi national) dépassent en nombre les quelque 77.000 personnes ( 1/5 de la population rationnelle) qui y habitent. Pratiquement toutes les administrations publiques et un grand nombre d'entreprises y ont élu domicile. Cette tendance à la centralisation persiste de nos jours, même si on peut noter ici et là les premiers efforts de décentralisation en ce qui concerne les premières et de délocalisation pour les derrières.
D'autres phénomènes ont également leur signification pour expliquer l'évolution du transport individuel et des transports publics.
Ainsi la population résidente du pays est passée de 338.500 à 406.000 personnes au cours des 25 derrières années et continuera de croître à l'avenir. Les scénarios développés par le STATEC tablent en effet sur une augmentation supplémentaire d'ici l'an 2020 de la population résidente entre 30.000 et 150.000 personnes, augmentation qui touchera non seulement les centres urbains existants, mais également les régions rurales. A noter qu'au cours des derrières décennies, l'augmentation de la population s'est concentrée essentiellement sur les localités situées aux alentours de la capitale alors que le nombre de citoyens résident dans la capitale est reste stable.
L'emploi global est lui aussi croissant avec actuellement quelque 60.000 frontaliers venant travailler tous les jours au Grand-Duché.
Dans la Ville de Luxembourg, le commerce de détail est en recrue alors qu'à la périphérie, les centres commerciaux se multiplient. Par ailleurs, certaines grandes entreprises (CLT, Banque Générale) ont délocalisé leurs services du centre-ville pour les installer à la périphérie (avec pour effet que les personnes qui y travaillent n 'utilisent plus les transports en commun, mais ont à nouveau recours au transport individuel). Or, les périphéries sont rarement bien équipées en infrastructures de transport et surtout de transports en commun. On constate ainsi que le lieu d'habitation à tendance à s'éloigner du lieu de travail respectivement des lieux de loisirs, ce qui oblige le citoyen à effectuer des trajets plus ou moins longs entre ces différents lieux.
Quant à la configuration topographique de la capitale, son passe historique de ville fortifiée n'est bien sur pas pour faciliter le transport individuel et les transports en commun. A noter dans ce contexte la situation quasi périphérique de la gare par rapport à la ville haute où se trouvent centralisées bon nombre d'activités. La gare se trouve en effet à 1,5 km du centre de la capitale auquel il n'est pas possible d'accéder par train.
Tous ces aspects pèsent, chacun à sa manière, sur le développement respectivement la stagnation des différents modes de transport. Ils sont par ailleurs déterminants pour ce qui concerne les mesures à mettre en œuvre afin d'améliorer la situation générale dans le respect des besoins de mobilité, des équilibres régionaux, de la protection de l'environnement, etc. Nous y reviendrons plus loin au chapitre des conclusions de la Commission.
1.2.3. L'automobile et le réseau routier
La place de l'automobile
Les prévisions des experts internationaux tablent sur une augmentation du trafic de quelque 50% au cours des vingt années à venir dans les pays industrialises, croissance dont la majeure partie reviendra à la route et au trafic individuel.
L'évolution au Luxembourg ne dément pas ces prévisions puisque notre pays à atteint l'un des dégrée de motorisation les plus élevés dans le monde industrialise. II résulte ainsi d'une comparaison statistique avec les autres pays membres de l'Union européenne que le Luxembourg occupait au 1.1.1995 avec quelque 570 voitures pour 1.000 habitants (470 voitures pour 1.000 habitants en 1989) la tête du tableau au sein de l'Union européenne. Le pare automobile, toutes catégories confondues, se situait au 1.1.96 à 317.559 unités (dons 224.894 voitures particulières et commerciales). En 1995, le nombre des nouvelles immatriculations s'élevait à 33.887 unités, dont 28.029 voitures particulières et commerciales. La progression du pare automobile fut de 4,2% en 1992, de 4,8% en 1993 et de 5,2% en 1994.
On peut également relever que 1 ménage sur 4 ne dispose pas d'automobile et que plus de 80% des personnes âgées de 18 ans et plus possèdent le permis de conduire (plus de 90% de la population active).
Le réseau routier
Parallèlement à la croissance du pare automobile, le Luxembourg a connu au cours des derrières décennies une transformation considérable de son réseau routier (extension + modernisation) avec toutes les facilites (accessibilité) et inconvénients (imperméabilisation du sol) subséquents. A noter plus particulièrement les réalisations suivantes:
Au 1.1.1995, le réseau routier national avait une longueur totale de 5.134 km, dont 121 km d'autoroutes. Au cours des années à venir, ce réseau se verra complète essentiellement par la réalisation de la ,,Route du Nord" (incluant les contournements de Mersch et Colmar-Berg) et la liaison avec la Sarre.
1.2.4. Les transports publics
Le secteur des transports
Le secteur des transports (aviation et navigation inclues) regroupait en 1995 quelque 700 entreprises employant près de 12.000 personnes. La même année, sa contribution au PIB était de l'ordre de 4,2%. En 1996, les dépenses ordinaires et extraordinaires de l'État relatives à la fonction transports avoisinent 14 milliards (soit près de 10% du budget total), dont 10,5 milliards au profit des CFL (ce dernier chiffre comprend toutefois les dépenses d'infrastructures ainsi que les pensions des agents CFL en retraite). Ces quelques chiffres soulignent si besoin en était la place importante que le secteur des transports continue d'occuper dans l'économie nationale.
Quatre réseaux de transports publics
Parallèlement au développement du réseau routier, le Luxembourg a connu au cours de la dernière décennie des efforts considérables en matière de transports publics - et de travaux publics y relatifs. Pour mémoire, la Commission se limitera à citer:
En nous concentrant sur les transports par route et par rail, nous pouvons retenir que notre pays dispose de 4 réseaux de transport, à savoir:
Le réseau CFL est compose de 5 lignes radiales convergeant toutes sur la Ville de Luxembourg. Au 31.12.1995, la longueur totale des lignes s'élevait à 275 km, la longueur totale des voies à 620 km, dont 437 km de voies principales et de gares. 64 gares ou points d'arrêt sont ouverts aux voyageurs. Aujourd'hui, l'entièreté du réseau voyageur CFL est électrifié et pour ainsi dire aussi télécommandé.
Le service autobus des CFL qui couvre les lignes cites ,,de substitution" aux anciennes lignes ferrées ainsi que certaines lignes exploitées par le RGTR respectivement par les AVL, a assuré en 1995 un total de 493 courses par jour ouvrable pour une distance totale de 4,1 millions de km.
A noter que la modernisation de la ,,Ligne du Nord" a servi essentiellement à rattraper un manque d'investissements accumulé pendant 50 ans. L'électrification et l'augmentation de la vitesse de ligne a cependant été accompagnée d'une réduction de la capacité d'écoulement (mise partielle à voie unique, réduction du nombre de signaux).La réalisation du transport de personnes par rail (tram régional et tram classique) nécessitera l'adoption de mesures appropriées pour adapter cette capacité aux exigences du futur.
Le réseau AVL avait au 1.1.1996 une longueur de 127,4 km. En 1995 les quelque 125 bus (100 en service aux heures de pointe) ont parcouru près de 4,5 millions de km et transporte 21,2 millions de passagers sur un total de 23 lignes offrant 620 points d'arrêt (dont 560 sur le territoire de la Ville de Luxembourg).
Le nombre de passagers a connu une progression de 80% en 6 ans.
Quant au RGTR, il est en charge de la gestion et de la coordination du réseau routier au niveau national sous l'autorité directe du Ministère des Transports.
Plus de 160 lignes desservent 600 lieux et localités. Une demi-douzaine de ces lignes sont coordonnées avec la Ville de Luxembourg. Le RGTR coordonne également les courses prestées par le service autobus des CFL depuis l'entrée en vigueur le 15 mai 1996.
L'organisation du réseau RGTR repose sur la participation de deux douzaines d'entreprises de transport privées.
En 1995, les prestations kilométriques du RGTR ont augmente de 6,5% pour atteindre le cap de 14,5 millions de km presses, ce qui confirme la poursuite de l'objectif d'une desserte régionale optimale.
Le TICE avec 161 membres du personnel et 58 bus assure la couverture d'un réseau long de 120 km repartis sur 5 lignes principales et 3 lignes secondaires.
En 1995, les bus du TICE ont transporte 7,8 millions de passagers et preste au total 2,55 millions de km, soit une progression de 21,5% par rapport à 1994.
quatre étapes importantes
Le succès enregistre par les transports publics depuis le début des années 90 est à mettre en relation avec une amélioration générale de l'offre reposant sur les quatre faits marquants suivants:
On peut y ajouter les efforts déployés dans le service public transfrontalier (lignes et/ou abonnements) vers Longwy, Thionville, Trèves, Arlon, Audun-le-Tiche, etc.
La réorganisation du service des autobus de la capitale
L'offre de services des AVL fut soumise, non sans une forte poussée des coûts, à une réorganisation graduelle mise en œuvre à partir de 1990. Ladite réorganisation comporta essentiellement:
L'amélioration de l'offre des CFL
Depuis le début des années 90, les CFL ont procédé à une vaste amélioration de leur offre moyennant une série de mesures dont on retiendra essentiellement:
Depuis 1991, le nombre de voyageurs ayant recours au train pour leurs déplacements réguliers ou occasionnels n'a cessé d'augmenter avec une progression annuelle se situant aux alentours de 5%. Ainsi le Luxembourg peut se venter d'être - derrière la Suisse - le pays européen qui connaît le plus grand nombre de déplacements en train par habitant. Les jours ouvrables en période scolaire, les CFL transportent en trafic national quelque 34.000 voyageurs.
Toutefois depuis 1994/95, la vente des titres de transport (billets et abonnements) connaît une progression moyenne plus faible (1-2%). Quant à la part du chemin de fer dans les déplacements quotidiens de la population, elle stagne, ce qui autorise les responsables de la SNCFL à conclure que si le rail a su attirer une partie de la croissance du marche de transport, le revirement de tendance décisif n'a pas (encore) eu lieu. La conclusion semble permise que le réseau ferroviaire existant a atteint ses limites de capacité naturelles . Une extension de la desserte existante se heurte selon les dires de s responsables des CFL a deux obstacles majeurs: un déficit en matériel et les limites de la capacité d'écoulement du trafic sur certains tronçons de ligne.
La réorganisation du TICE
Sur recommandation du professeur Brändli, le réseau du TICE fut soumis en 1995, non sans une augmentation des coûts, à une profonde réorganisation reposant d'une part sur une réorganisation générale de la desserte et d'autre part sur l'introduction de l'horaire cadence sur l'ensemble du réseau.
II va sans dire que cette importante restructuration a comporté l'engagement d'une vingtaine de chauffeurs d'autobus et l'achat de 2 bus supplémentaires aux fins de presser 500.000 km/an en plus.
La tarification uniforme
Une tarification uniforme valable sur les 4 réseaux de transports publics précités fut introduite au 1.1.1991. Cette mesure présenta avant tout les caractéristiques suivantes:
L'introduction de la communauté tarifaire nationale a permis de ramener les prix des billets à un niveau assez bas par rapport aux prix appliques au sein de l'Union européenne. Elle place aujourd'hui les transports publics, du moins pour ce qui concerne les prix, dans une bonne situation concurrentielle par rapport au transport individuel.
Le Luxembourgeois et les transports publics: le sondage ILReS
Les enquêtes d'opinion réalisées en 1992 et 1994 par ILReS sur un échantillon représentatif de 500 personnes (conclusions publiées en mars 1996) montrent qu'une large part de l'opinion publique est, du moins en théorie, favorable aux transports en commun et à leur développement. D'un autre cote, une très grande part de la population semble toujours ne pas vouloir utiliser les moyens de transports publics, même en cas de gratuite de ces derniers. Selon l'enquête ILReS, il s'agirait en l'occurrence de 51 % des personnes interrogées.
Ces résultats quelque peu contradictoires sont assurément à mettre en relation avec la situation particulière du Luxembourg en matière de transports individuel et collectif décrite ci-devant (saturation des capacités existantes des transports en commun aux heures de pointe, urbanisation disparate, besoin de mobilité et place de l'automobile). S'y ajoutent d'autres facteurs déjà énumérés ci-avant ainsi que le fait que la population active âgée entre 20 et 35 ans et disposant d'un niveau d'éducation moyen est la plus réticente à utiliser les transports en commun. ILReS explique cet état des choses par le pouvoir d'achat élevé de cette tranche de population lui permettant de s'offrir une voire deux voitures par ménage. Cette conclusion vaut également pour de larges franges d'autres classes d'âge de la population résidante et confirme la formule bien connue selon laquelle la voiture est en quelque sorte le jouet préfère des Luxembourgeois.
Ces aspects plutôt négatifs sont toutefois contrebalances par des nouvelles très positives. Ainsi un comptage réalisé par ILReS en mai 1996 montre pour ce qui concerne le réseau TICE que le nombre de passagers transportes pourrait avoisiner le chiffre de 11,8 millions cette année, soit une progression notable qui semble à l'évidence due au nouveau plan de desserte en vigueur depuis mai 1995 et touchant toutes les localités du syndical suivant des horaires cadences toutes les demi-heures. On peut en déduire que les utilisateurs des transports publics sont disposés à utiliser ceux-ci à condition que l'offre corresponde à leur demande. II faudra donc améliorer l'attractivité des transports en commun.
Une mauvaise image de marque
De manière générale et malgré de louables efforts entrepris depuis le début des années 90, on peut affirmer que les transports publics au Luxembourg souffrent d'une image de marque plutôt négative.
Suivant en cela les déclarations répétées du professeur Brändli, les experts du bureau d'études Luxtraffic estiment que les actions de marketing en faveur des transports publics sont insuffisantes. Les enquêtes d'opinion réalisées par ILReS permettent de conclure que l'attitude en pratique réservée des Luxembourgeois à l'égard des transports en commun peut être transformée positivement moyennant le développement d'un concept promotionnel fondé sur un service-client rapide, dense, de haut confort et fiable. La Commission reviendra sur cet aspect en fin de rapport.
2.L'ETUDE LUXTRAFFIC ET LE PROJET D'UN TRAM REGIONAL (,,BUS TRAM BUNN 2002")
2.1. La déclaration gouvernementale de 1994
Concernant les transports publics, la déclaration gouvernementale du 22 juillet 1994 stipule notamment:
,,La politique des transports gouvernementale privilégiera la décongestion de l'agglomération formée par la capitale et sa périphérie urbanisée par la promotion des transports publics. L'agglomération ainsi définie sera traitée comme un ensemble, tout en respectant l'autonomie communale et en cherchant le concours des autorités locales pour arrêter un concept cohérent; le Gouvernement encouragera à cet effet la constitution d'un syndical intercommunal.
Dès le début de l'année prochaine, le Gouvernement arrêtera les orientations quant aux transports collectifs appelés à assurer la desserte urbaine et suburbaine de la capitale sur base de l'étude 'Luxtraffic' qui sera achevé enfin 1994."
2.2. L'étude Luxtraffic
2.2.1. Objet
L'étude Luxtraffic a été réalisée à l'initiative commune du Ministère des Transports et de la Ville de Luxembourg. Les deux partenaires chargèrent fin 1992 une communauté de bureaux conseils suisses (Verkehrsbetriebe Zürich, Schreyer und Partner AG Buchs), allemand (Schlegel - Spiekermann Gmbh Düsseldorf) et luxembourgeois (TECNA S.A.) d'une étude commune sur le développement des transports publics urbains et suburbains dans la capitale et sa périphérie.
L'objet de cette étude - appelée ,,Luxtraffic" - fut défini comme suit:
,,Die wichtigsten Ziele sind die Verbesserung der Umwelt (weniger motorisierter Individualverkehr, mehr öffentlicher Verkehr), unter anderem zwecks Erhaltung bzw. Steigerung der Attraktivität der Stadt Luxemburg als Lebensraum für alle Bürger, sowie eine verbesserte wie auch attraktiver gestaltete Mobilität mit dem öffentlichen Verkehr. "
L'objectif principal était donc d'analyser à l'aide de quels moyens de transport attractivité de la capitale et son interconnexion avec les autres régions du pays pouvait être améliorée tout en maintenant la mobilité de tout un chacun. Un objectif de l'étude était aussi de déboucher sur une solution n'étouffant pas le transport individuel, mais permettant sa coexistence avec les transports collectifs.
2.2.2. L'inventaire
L'analyse de la situation existante fait ressortir que d'importants efforts ont été entrepris dans le passe récent afin d'améliorer l'offre en transports en commun, efforts ayant d'ailleurs rencontre l'approbation de la population. Ceci dit, l'attitude de la population quant aux chances de réussite des transports en commun respectivement à l'utilisation effective de ces derniers reste réservée. Cette attitude est à mettre en relation avec une forte et persistante prédilection en faveur du transport individuel. Sur base de l'analyse de différentes variantes, l'étude confirme d'une part le très net avantage dont bénéficie le transport individuel ainsi que la présence d'un environnement difficile pour le développement des transports en commun au Luxembourg, et d'autre part l'existence de potentialités réelles en vue d'une modification du comportement encore réticent en pratique des citoyens face aux transports en commun.
L'étude Luxtraffic confirme par ailleurs les points faibles du transport en commun au Luxembourg, à savoir:
Quant aux causes des problèmes de circulation dans et autour de la capitale, elles résident en ordre principal dans une mobilité ,,Région Saar-Lor-Lux+" comprenant 270.000 parcours navetteurs contre ,,seulement" 130.000 trajets intérieurs. S'y ajoute que la part de marche du transport en commun pour les trajets ayant pour point de départ la Région Saar-Lor-Lux+ se limite à 18% alors qu'elle est de 26% pour les trajets intérieurs.
2.2.3. Conclusions
Les principales conclusions de l'étude furent présentées au public fin 1994.
Les experts charges de l'étude soulignent avec force que les réseaux de chemin de fer et de bus ont atteint les limites de leur capacité et que toute mesure additionnelle d'ordre cosmétique (confort des bus, lignes supplémentaires, etc.) ne pourra amener le saut qualitatif et quantitatif (Quantensprung) nécessaire à un revirement de situation.
L'analyse des variantes ayant démontre que seules les solutions ou les chemins de fer sont appelés à intervenir davantage peuvent provoquer un revirement positif et que par conséquent les lignes ferroviaires existantes devraient être prolongées d'une manière ou d'une autre jusqu'au centre-ville pour toucher également d'autres destinations intéressantes, l'étude Luxtraffic préconisé un mariage train/tram moyennant la mise en place d'un tram régional.
Un tel système repose sur la combinaison d'une desserte urbaine et d'un service ferroviaire régional assures par un même véhicule. Il a déjà été réalisé dans différentes agglomérations européennes, notamment à Karlsruhe et se trouve en voie de réalisation à Sarrebruck. Son atout majeur consiste offrir une liaison directe entre les lignes de chemin de fer existantes et le centre-ville. La mise en service d'un tel système à Luxembourg supprimerait pour bon nombre d'utilisateurs (effectifs et potentiels) des transports en commun la rupture de charge en gare de Luxembourg avec tous les détours et pertes de temps qui en découlent actuellement.
A noter que les experts Luxtraffic rejettent l'idée d'un métro urbain. A leurs yeux, un tel projet impliquerait des investissements bien plus élevés en raison de sa configuration essentiellement souterraine alors que l'impact se limiterait sur le territoire urbain. Un tram isole pour la capitale est également rejeté par les experts.
Deux phases de construction
L'épine dorsale du tram régional serait constituée par une ligne en site propre reliant le centre de la capitale à la gare centrale. Pourrait s'y greffer prioritairement une branche vers le plateau du Kirchberg - quartier en pleine expansion et mal raccorde aux transports publics - avec un prolongement vers l'aéroport du Findel et une jonction possible avec la voie ferrée vers Wasserbillig. Le système d'un tram régional ayant l'avantage d'être ouvert, il pourrait le cas échéant être étendu par la suite en plusieurs étapes en fonction des besoins (p.ex. vers la Belgique, l'Allemagne et la France) et à condition de trouver une solution aux problèmes techniques inhérents aux différents modes d'alimentation électrique. Dans ce concept, les réseaux d'autobus AVL, RGTR, TICE et CFL seraient appelés à jouer un rôle d'apport plus accentue vers les différentes gares ferroviaires et autres points d'interconnexion route/rail.
Pour parfaire le tout, les experts du bureau d'études Luxtraffic suggèrent également la construction d'un nouvel atelier CFL ainsi que d'une troisième voie ferrée entre Luxembourg et Bettembourg permettant l'exploitation en toute sécurité de quelque 280 circulations quotidiennes sur cet important tronçon.
Pour ce qui concerne la capitale et ses alentours immédiate, les experts Luxtraffic proposent la mise en œuvre du tram régional comme suit:
* phase I (longueur totale: 16,54 km)
* phase 2 (longueur totale: 10,13 km)
Véhicules
Le tram régional serait constitue de trains urbains composes chacun au maximum de deux véhicules d'une longueur totale de 60 m et pouvant transporter 400 passagers. Les véhicules bidirectionnels larges de 2,65 m peuvent atteindre une vitesse maximale de 120 km/in. La phase finale prévoit l'exploitation d'une centaine de véhicules Bahnhybrid. Le coût d'un véhicule est évalué à 120 millions Flux.
Investissements
Le tram régional tel qu'il est propose par l'étude Luxtraffic prévoit des investissements totaux de l'ordre de 30 milliards Flux, dont 18 milliards pour la phase 1 respectivement 12 milliards pour la phase 2.
en mia Flux Phase I Phase 2
(base: 1994) (16,54 km) (10,13 km)
Extension du réseau, constructions (tunnel, pont), 6,40
4,80
frais de planification
Nouvel atelier CFL 3,00
Véhicules Bahnhybrid 7,40 5,00
Adaptation des lignes CFL (sécurité, capacités,
signalisation, fourniture de courant) 1,00 0,50
3e voie ferroviaire Lux-Bettembourg 1,10
Adaptation des réseaux RGTR et AVL 0,20 0,60
Total 18,00 12,00
A noter que ces investissements incluent la construction d'un pont supplémentaire pour faire la liaison avec Eich, mais aussi d'un nouvel atelier CFL (3 mia) ainsi que d'une troisième voie ferroviaire Luxembourg-Bettembourg (1,1 mia). Ces deux derniers projets devront de toute façon être réalisés tôt ou tard, indépendamment de la réalisation du tram régional.
Les investissements précités font par ailleurs abstraction des économies pouvant être réalisées au niveau du matériel roulant CFL, RGTR et AVL et du fait que les CFL doivent moderniser leur pare de véhicules indépendamment du projet.
Répercussions sur le trafic
Les experts Luxtraffic estiment que si aucune modification n'était apportée à l'infrastructure et à l'offre en transports en commun actuels, la demande globale pourrait augmenter d'ici l'an 2005 de l'ordre de 14% (trafics navetteurs et intérieur confondus). Dans le scénario ,,Bahnhybrid" par contre, l'augmentation de la part du transport en commun serait de 28% dans le trafic intérieur et même de 40% pour ce qui concerne sa part dans le trafic navetteurs.
La densité de trafic la plus élevée est attendue sur le tronçon entre la gare centrale et le Centre Aldringen avec quelque 43.000 voyageurs/jour.
Ces estimations - et d'autres- amènent les experts Luxtraffic à préconiser un tram régional comme le moyen le mieux adapte pour éviter une augmentation continue du trafic individuel.
Ceci dit, il échet de rappeler que les experts Luxtraffic ont largement insiste sur le fait que les chances de réussite d'une pure mesure d'investissement sont réduites si elles ne sont pas accompagnées d'efforts à d'autres niveaux (rentabilité, commercial, gestion, utilisation des sols, etc.).
Avantages pour la capitale et le pays
Pour le pays et la capitale, l'étude Luxtraffic énumère les avantages suivants du système Bahnhybrid:
En ce qui concerne les retombes économiques, écologiques et financières, le tram régional dégagerait selon les experts Luxtraffic - l'amortissement du capital investi non à charge de l'exploitant/ usager - un quotient recettes/dépenses plutôt élevé de l'ordre de 2.6.
Suivi
Le 24 février 1995, le Gouvernement en Conseil a pris une décision de principe favorable à la transposition des conclusions de l'étude Luxtraffic.
En automne 1995, le Ministère des Transports a engagé un expert charge d'assurer le suivi du projet (M. Alain Groff).
L'étude Luxtraffic a clairement souligné la nécessité d'insérer la construction du tram régional dans une conception globale en faveur des transports publics. Aussi le sigle ,,Bus Tram Bunn 2002" a-t-il été retenu pour englober toutes les mesures préparant et accompagnant la mise en service du tram régional. II s'agit en l'occurrence d'une réorganisation des réseaux et des structures organisatrices dans le secteur des transports en commun. Le projet tram servira de catalyseur à cette reforme de la gestion des transports.
Trois groupes de travail accompagnent actuellement la phase de planification:
Un comité d'accompagnement mis en place regroupe les ,,forces vives de la nation" en la matière en un véritable forum. Il s'agit en l'occurrence d'une quarantaine de personnes représentant les différents Ministères concernes, la Ville de Luxembourg, la SNCFL, le TICE, le Syvicol, la Confédération du Commerce, la FLEAA; l'Actioun öffentlechen Transport, la FNCTTFEL et le SYPROLUX, le CES; l'USILL; Natura, le Mouvement écologique, la Tram asbl, l'ULC, l'Automobile Club et l'Union commerciale de la Ville de Luxembourg.
L'enquête sur les transports de 1995
Afin de disposer d'une base de données assez fiable quant aux besoins de la population, le Ministère des Transports a organisé en automne 1995 une enquête auprès des ménages (la première depuis 1977). Elle avait pour mission de recenser tous les déplacements effectues par les personnes interrogées au cours d'une journée déterminée. Les questionnaires furent distribues à chaque second ménage ensemble avec ceux du recensement fiscal. Le dépouillement a débuté fin 1995. Les résultats sont attendus pour l'automne 1996.
A noter que l'enquête en question fait partie d'un projet lance par le Ministère de l'Aménagement du Territoire sous le titre ,,conception intégrée de l'utilisation des sols et des transports". Ce projet vise à mettre sur pied une politique des transports coordonnée au Luxembourg et concerne tant les ministères et administrations que la concertation entre l'Etat et les communes avec une prise en compte particulière des besoins de transports lors de l'aménagement du sol et vice versa. L'étude-pilote a débuté en 1995 et devrait être achevée en automne 1996 (cf. conclusions: pour une politique intégrée des transports et de l'utilisation des sole).
*
3. LES CONCLUSIONS DE LA COMMISSION
Toute politique des transports moderne se doit de combiner efficacité, flexibilité, sécurité et protection de l'environnement.
Face à une politique d'utilisation des sols qui pénalise fortement les déplacements non motorises (marche à pied, vélo), le mode de transport répondant le mieux à ces critères est le transport en commun. Comme l'indique la Commission européenne dans ses récents Livres Verts à ce sujet, une priorité accrue doit être accordée au développement général des transports en commun et à la complémentarité des différents modes de transport en commun. D'autre part, et considérant que certaines expériences ont montre qu'une augmentation de l'offre en transports publics ne freine pas toujours le développement du transport individuel, il paraît nécessaire de mettre en œuvre une politique permettant une bonne coexistence entre transports en commun et transport individuel. En d'autres termes, il ne s'agit pas d'étouffer le transport individuel, mais bien de limiter ses implications négatives sur l'environnement humain et nature!. Cet objectif coïncide d'ailleurs bien avec l'engagement pris par notre pays et visant à réduire nos émissions en CO2 de 20% jusqu'en l'an 2005.
Pour ce qui concerne la Ville de Luxembourg et ses environs, il paraît évident qu'une amélioration de la mobilité et de la qualité de vie de tous les acteurs impliques dans le transport ne sera réellement possible que si la part des personnes s'y rendant en voiture individuelle pour joindre les lieux de travail et les bâtiments scolaires peut être réduite et le nombre des personnes s'y rendant pour assister à des activités culturelles et sportives ou effectuer leurs achats peut être stabilise voire même réduit. Autrement dit si la part des personnes effectuant ces déplacements moyennant les transports publics peut être augmentée. Dans cet ordre d'idée, il sera impératif à l'avenir que les choix relatifs à l'implantation future d'infrastructures induisant des flux supplémentaires de trafic (ex: nouveaux bâtiments scolaires) tiennent davantage compte de cet objectif.
Certes, l'étude Luxtraffic ne livre pas ou peu de réponses à une série de questions, dont la transposition du concept ,,Bahnhybrid" au-delà des frontières de la capitale, la cause (travail, achats, loisirs, etc.) et l'origine (localités ou régions hors capitale) des déplacements comptes ou encore le matériel roulant à mettre en place sur un réseau réunissant plusieurs types de courant différents. II en va de même pour les questions d'ordre plutôt politique, mais non moins cruciales, à savoir celles relatives à l'exploitation du futur système ainsi qu'au montage financier et juridique du projet.
La Commission partage néanmoins la conviction défendue par la plupart des experts et organisations compétentes en la matière, à savoir que le tram régional semble constituer la solution la plus réaliste et prometteuse pour une amélioration des transports en commun au Luxembourg. Dans cet ordre d'idées, la Commission voudrait détailler ci-après une série de conclusions et émettre l'une ou l'autre suggestion à titre de contribution aux travaux de planification actuellement en cours.
3.1. Pour une politique intégrée des transports et de l'utilisation des sols
Les expériences réalisées à l'étranger et les conclusions de l'étude Luxtraffic montrent à l'évidence qu'il est primordial d'intégrer efficacement l'utilisation des sols et les différents modes de transport individuels et collectifs (y compris la marche et le vélo).
Intégrer les modes de transport
Concernant l'intégration des différents modes de transport, il s'avère en effet que les utilisateurs potentiels des transports en commun peuvent être découragés par le manque de coordination générale des horaires (trop de changements de modes de transport, temps d'attente trop longs, etc.). Les exploitants des différents réseaux et entreprises de transport devront donc être amenés à faire disparaître davantage encore les cloisonnements existent entre eux. La coordination devra être améliorée à tous les niveaux, aussi pour ce qui concerne les efforts de sensibilisation.
Un premier pas important a certes été entrepris dans cette direction grâce à l'introduction de la tarification unique en 1991. On ne pourra néanmoins en rester la. Aussi le prochain objectif devrait-il consister en l'organisation d'une véritable communauté de transport permettant une coordination au niveau de la politique/gestion générale avec une indépendance des exploitants quant à la façon d'offrir les prestations de la façon la plus économique possible.
Intégrer l'utilisation des sols
Pour ce qui concerne l'utilisation des sols, il parait évident que l'impact de tout projet de construction important sur les transports devra être davantage pris en compte (ex: aménagement de lotissements et de zones industrielles ou commerciales). C'est dans cet esprit que le Ministère de l'Aménagements du Territoire et le Ministère des Transports ont lance une étude-pilote et une enquête-ménage sur les déplacements. L'ensemble des données recueillies pourra servir de base à l'élaboration d'un modèle des transports, en l'occurrence un logiciel informatique permettant d'estimer les flux de trafic avec les différents modes de transport en fonction de données structurelles (habitants, emplois, etc.) et de l'offre (réseau routier, desserte en transport collectif) et même de pronostiquer ces flux pour une situation future en tenant compte des variations de la demande et de l'offre.
Le tram régional tel que propose par les experts Luxtraffic se situe dans le droit chemin des exigences du nouveau programme directeur en matière aménagement du territoire, à savoir la décentralisation, la régionalisation et l'orientation vers les centres d'intérêt.
Le débat autour de Luxtraffic à d'ores et déjà permis de prendre davantage conscience d'une série de problèmes ayant trait à l'aménagement du territoire. Ainsi il semble raisonnable d'affirmer que la capitale et son agglomération ne pourront que difficilement continuer à attirer l'essentiel du développement urbanistique futur sans qu'une telle évolution accentue les implications négatives sur l'environnement humain et naturel considère dans sa globalité. Au contraire et afin d'éviter un infarctus urbanistique respectivement du trafic, le développement en question semble devoir à l'avenir être reparti plus judicieusement entre l'espace central précise et d'autres espaces urbains, dont essentiellement ceux du Sud (Pétange-Dudelange) et du Nord (Ettelbruck-Diekirch). D'autres centres urbains de moindre densité à l'Est comme à l'Ouest de la capitale devront eux aussi, dans le cadre d'une utilisation planifiée et hiérarchisée du sol, être intégrés dans ce que l'on pourrait appeler un rééquilibrage.
L'aménagement du plateau du Kirchberg constitue à cet égard un exemple plutôt négatif. En effet, un regard en arrière permet de conclure que l'aménagement récent et encore en cours audit plateau n'a pas prévu l'intégration ultérieure d'un système de transport collectif.
Sous ce chapitre, la Commission profite du présent rapport pour énumérer brièvement plusieurs autres impératifs:
L'Ouest de la capitale
Sous ce chapitre, la Commission voudrait également attirer l'attention des autorités et experts sur plusieurs facettes du développement urbanistico-industriel de la grande agglomération ouest de la capitale (Strassen, Bertrange, Mamer). Lors de la planification du futur système de transport, il s'agira en effet, eu égard au développement de cette agglomération, de ne pas sous-estimer les implications en matière de transports qu'auront à moyen terme une série de grands projets tels les agrandissements des centres commerciaux ,,Belle Etoile" et ,,Concorde" (et la zone industrielle adjacente à ce dernier), la réalisation du Campus Geesseknappchen ainsi que la construction éventuelle d'autres infrastructures collectives.
La Commission rappelle que cette agglomération et au-delà de celle-ci toute la région ouest du pays (Capellen-Olm, Steinfort, Kehlen, etc.) a connu au cours des derrières années une forte poussée en matière de densité de population et d/implantations commerciales. Comme cette évolution tend à se poursuivre, il parait opportun d'analyser des maintenant le pour et le contre de la réalisation à terme d'une desserte du futur tram régional en direction de l'ouest du pays.
3.2. La demande suivra l'offre
De manière générale, on peut affirmer que les transports en commun disposent d'une chance réelle par rapport au transport individuel si:
La Commission est convaincue que la mise en œuvre du tram régional permettra d'améliorer la situation de la circulation dans et autour de la capitale dans le sens des critères énumérés ci-avant.
L'augmentation notable de l ' utilisation des transports en commun depuis le début des années 90 montre en effet que la mise en œuvre de mesures réfléchies pour améliorer l'offre est généralement suivie d'un mouvement positif du cote de l'utilisation qu'en font les citoyens. Pour preuves l'augmentation notable de l'utilisation des offres CFL et AVL ainsi que les résultats probants de la coordination des lignes et de l'introduction de l'horaire cadence à partir du 29 mai 1995 sur le réseau TICE. Ces derrières mesures, accompagnées d'une campagne de sensibilisation intense, ont rapidement été suivies d'une augmentation de la demande puisque la comparaison des comptages effectues par ILReS en mai 1995 respectivement en mai 1996 sur ce réseau dégage une augmentation du recours à cette offre de l'ordre de 40%.
Certes l'augmentation de l'utilisation des transports en commun notée depuis le début des années 90 connaît depuis 1994/95 un certain ralentissement. Mais aux dires des experts, ce dernier semble être dû à une saturation des capacités existantes aux heures de pointe. Comme le montre l'étude Luxtraffic, les potentialités de développement et par conséquent d'une augmentation supplémentaire de la demande existent à condition de réussir le saut qualitatif reposant essentiellement sur la mise en œuvre d'une politique intégrée des transports. Or le projet d'un tram régional semble répondre le mieux aux critères d'une telle politique.
3.3. Pour un projet réduit en un premier temps
Eu égard aux dimensions de notre pays ainsi qu'aux impératifs de rigueur budgétaire, la Commission est d'avis que le système à mettre en place ne devra pas être surdimensionné. Aussi plaide-t-elle en faveur d'un rayon d'action réduit dans un premier temps. Le concept d'un tram régional ayant l'avantage d'être ouvert, il pourra au vu des résultats de la première étape et selon les besoins, être étendu ultérieurement.
Aux yeux de la Commission, le futur système de transport devra se concentrer d'abord sur l'amélioration de la circulation générale sur l'axe Nord-Sud de la capitale, à savoir entre la Gare centrale, le Centre Aldringen et le plateau du Kirchberg. Cette priorité offre l'avantage de limiter l'envergure des investissements à opérer au strict nécessaire.
Dans ce contexte, il échet de détailler les premières conclusions du groupe de travail ,,Planification et réalisation" respectivement l'enveloppe des investissements.
Les conclusions intermédiaires du groupe de travail ,,Planification et réalisation"
Ce groupe de travail s'est donne pour mission d'analyser toutes les questions concernant le futur réseau des transports en commun, l'offre y produite et les moyens nécessaires à cette production.
Ses objectifs prioritaires sont:
1. définir un réseau de base intègre pour les différents mode de transport sur rails (,,BahnHybrid", trains régionaux, locaux et internationaux);
2. définir ensuite un schéma d'exploitation faisable pour ce réseau de base (fréquence);
3. réorganiser les réseaux des bus régionaux et urbains en fonction du réseau de base sur rails;
4. affiner le trace de certaines lignes.
L'étude Luxtraffic a certes fait des propositions dans ces domaines, mais le but est maintenant de concrétiser davantage ces propositions, en rediscuter certaines, les adapter, les modifier éventuellement pour mieux cerner le projet à réaliser lors d'une première étape et en particulier, de définir assez précisément quel sera finalement le réseau intègre desservi, quel sera le matériel à mettre en place par les différents opérateurs, queues seront les adaptations à réaliser sur le réseau CFL, queues seront les lignes bus fonctionnant comme lignes d'apport au réseau ferroviaire, queues seront les lignes de bus entrant en ville, queues seront les lignes à supprimer, queue sera la fréquence possible et queues en seront les conséquences. Le tout devra aboutir d'un acte à affiner la faisabilité technique du projet et d'un autre acte surtout à en préciser le coût des différents éléments, y compris les frais d'exploitation et d'investissement.
Des propositions concrètes ont déjà été faites:
1. concernant les itinéraires - existants ou non - à exploiter dans une première étape en train régional;
2. concernant un réseau de 6 lignes desservant ces itinéraires;
3. concernant la desserte complémentaire par trains classiques (lignes express et lignes non touchées par le tram);
4. concernant la mise en place d'arrêts supplémentaires sur le réseau ferroviaire en dehors de la Ville de Luxembourg.
Concernant le point 1, le schéma annexe a été établi sur base des propositions ,,Lux-Traffic" et en prenant en compte des considérations ayant trait à des questions de tensions électriques, de frontières, de temps de voyage, d'agglomérations et autres. La solution retenue doit conduire à un bénéfice maximum pour un coût donne.
Il est à noter que, contrairement aux propositions ,,Lux-Traffic", Kleinbettingen ne sera pas desservi par la ,,Bahn-Hybrid" dans le but de réduire le coût des développements technologiques (au courant continu 3 kW). Un point d'échange facile entre automotrices CFL et ,,Bahn-Hybrid" pourra se faire à la Gare de Luxembourg.
Toutes les rames n'iront pas jusqu'à Athus ou Audun-le-Tiche, par exemple. Tout le Sud est desservi par la ,,Bahn-Hybrid". S1 est une ligne radiale allant jusqu'à Diekirch. Le raccordement de la ,,Bahn-Hybrid" vers l'Est est trop complique pour être envisage dans une première étape.
Concernant le point 2, le groupe de travail étudie actuellement un schéma d'exploitation : fréquences possibles sur les différentes lignes, points d'échanges, adaptations requises, etc.
Ces études sont en cours et aboutiront à un schéma faisable d'ou seront déduites les exigences en matériel ferroviaire. Ce schéma de base servira également à dresser les réseaux de bus urbains et régionaux adaptes à l'échine dorsale ferroviaire.
Concernant le point 3, le groupe de travail a fait une proposition de qualité concernant l'adaptation des lignes d'autobus au réseau tram.
En se basant sur ces principes, une discussion est en cours pour définir quels seront les bus qui auront une fonction d'apport et ceux qui rejoindront par exemple la ville de Luxembourg.
Le résultat en sera un réseau intègre coordonne de tous les modes de transport. Il sera alors également possible de savoir quels seront les gains à escompter en matière de km/bus s'il y en a.
Concernant le point 4, des études de trace seront lancées en automne. Elles permettront de définir:
Pour pouvoir lancer ces études, un cahier des charges technique valable pour l'ensemble du réseau est actuellement établi de façon à ce que toutes les études partielles se fassent selon les mêmes critères techniques.
La relative des investissements initialement envisagés
L'étude Luxtraffic faisant référence à un coût total de 30 milliards de francs pour les deux phases envisagées, il échet de rappeler ici que ce coût englobe des frais non directement lies au tram régional, dont notamment la construction d'une troisième voie ferrée entre Luxembourg et Bettembourg (1,1 milliard) ainsi que la construction de nouveaux ateliers CFL (3 milliards). Or, ces projets sont envisages par les CFL indépendamment de la réalisation d'un tram régional. L'enveloppe précitée comprend aussi la construction d'un pont reliant le centre-ville à Eich.
Par ailleurs, le coût du matériel roulant (40% de la somme globale prévue par les experts Luxtraffic) comprend l'achat d'une centaine de véhicules hybrides. En réduisant le réseau, ce nombre pourra être sensiblement diminue de sorte que l'investissement en matériel roulant sera bien inférieur aux chiffres avances par l'étude Luxtraffic. On peut par ailleurs considérer que les nouvelles rames serviront en partie à remplacer du matériel roulant CFL arrivant au terme de sa vie technique. Des économies supplémentaires sont par ailleurs possibles en se limitant à un approvisionnement électrique bi-courant.
L'envergure des frais d'investissements avances par les experts Luxtraffic pourra donc raisonablement être revue à la baisse pour se situera l'intérieur de l'enveloppe 11-15 milliards pour ce qui concerne le réseau de base. La Commission estime même qu'une analyse détaillée des différents postes d'investissements permettrait de diminuer encore davantage l'enveloppe globale envisagée. Une répartition judicieuse dans le temps des différentes étapes et parties du nouveau système ainsi qu'un montage financier équitable permettront en plus une répartition de l'effort financier sur plusieurs exercices budgétaires respectivement sur la communauté rationnelle toute entière.
La rentabilité sociale du projet est sans équivoque puisque en sus des effets externes positifs (temps gagne, amélioration de l'environnement, diminution des coûts du trafic individuel et des accidents, etc.), l'offre en transports publics accrue induira des recettes plus importantes puisque apportées par un plus grand nombre d'utilisateurs. En tout et pour tout, le projet d'un tram régional devrait selon les estimations des experts Luxtraffic améliorer le taux de couverture des dépenses par les recettes. Le facteur de rentabilité sociale estime selon la méthode standardisée allemande serait de l'ordre de 2,6 ou l'équivalent du bénéfice pour la communauté rationnelle de 1,6 francs pour chaque franc investi dans le projet. La Commission en conclut que l'effort financier à consentir en vaut largement la peine.
3.4. Commencer par un projet pilote
Le projet technique de réalisation du tram régional est ambitieux. L'objectif approche de faire circuler la première rame à titre d'essai en l'an 2000 - et de mettre en service la première étape du tram régional en l'an 2002 - à travers le centre de la Ville de Luxembourg demande d'aborder des à présent un nombre de questions concrètes dont les réponses serviront à l'élaboration d'un avant-projet devant permettre une décision politique définitive.
L'échéancier politique est bien sur tributaire de la longueur de la phase de planification.
En l'état actuel du dossier, il semble que l'année 1997 puisse constituer un repère raisonnable pour l'élaboration du modèle des transports et de l'avant-projet sommaire avec dépôt du projet de loi afférent. Une prochaine étape importante sera la création de l'unité organisatrice centrale (Verkehrsverbund). L'année 1998 est envisagée pour la commande de matériel roulant et l'élaboration de l'avant-projet détaillé. En 1999, les plans d'exécution pourraient être finalises et les lignes nouvelles mises en chantier.
En raison d'un acte de la longueur de la phase de planification et d'un autre acte de la nécessité de promouvoir des maintenant les transports publics en général et le tram régional en particulier, la Commission se prononce en faveur de la mise en place rapide - il est question de l'an 2000 - d'une ,,desserte pilote" permettant de montrer au public comment le tram régional fonctionnera plus tard en pratique.
La SNCFL a déjà mis à l'étude l'organisation d'une telle desserte pilote avec les caractéristiques suivantes:
Dans ce contexte, la Commission prend la liberté d'appuyer le projet d'une gare routière à Esch.
Eu égard au temps nécessaire pour passer commande du matériel roulant et des modifications infrastructurelles requises, la Commission est d'avis qu'une telle desserte devrait être décidée dans les meilleurs délais afin de pouvoir être opérationnelle en temps utile.
3.5. Quel bpe d'exploitation?
L'une des questions évoquées dans le contexte du futur tram régional touche à son exploitation. A qui confier ladite exploitation? A la SNCFL? A une société nouvelle? Publique ou privée? Le moins qu'on puisse dire est que les avis sont très partagés en la matière.
Les conclusions intermédiaires du groupe de travail ,,Organisation et financement"
Partant d'un schéma d'organisation reposant sur la distinction des fonctions ,,organisation" et ,,exploitation" (l'autorité organisatrice étant liée à/aux opérateur/s par un contrat de service public), le groupe de travail en charge de cette question a pu dégager certaines idées, dont essentiellement les idées clefs suivantes:
L'autorité publique organisatrice commandant le service
Elle aurait la responsabilité de déterminer l'offre suivant les besoins constates et selon des considérations tenant à l'aménagement du territoire, la politique économique et de l'habitat et la politique des transports et de l'environnement.
Ses missions seraient les suivantes:
- missions principales:
- missions secondaires: promotion des transports publics information de la clientèle
Pour une meilleure compréhension, ce modèle peut également être présente comme suit:
responsabilité politique Zweckverband autorités
publiques (Etat/Communes)
responsabilité de gestion Verkehrsverbund mandataire des
autorités
(management publiques ou émanation d'un technique/commercial)
groupement d'opérateurs ou structure mixte
exploitation opérateurs (Betreiber) entreprises de transport
à statuts public ou privé
Le contrat de service public s'établit entre le Verkehrsverbund et les opérateurs.
Dans ce contexte, il peut paraître utile de relever la définition française de la concession de service public: convention par laquelle l'autorité publique donne à un gestionnaire public ou prive la responsabilité de gérer/d'exploiter un service public suivant des critères de fonctionnement et de rémunération établis préalablement par voie de contra".
L 'exploitation
Selon le modèle du contrat de service public, l'exploitation du tram régional range dans la fonction ,,opérateurs".
La gestion se limite des lors à la création d'une entité d'exploitation (Verkehrsverbund) par les associes potentiels (Ville de Luxembourg, CFL, autres Communes intéressées, capital prive, ...). La présence de l'Etat n'est pas évidente, au vu des responsabilités financières auxquelles le Gouvernement s'est engage en relation avec la mise en place de l'infrastructure ferroviaire.
L'opérateur
Il a la responsabilité de fournir par ses propres moyens le service public auquel il s'est contractuellement engage, aux conditions et au prix convenus.
On pourrait envisager également un autre système d'exploitation se distinguant par les caractéristiques suivantes.
Une autorité politique organisatrice du type ,,Zweckverband" regroupe l'Etat, les communes et autres autorités publiques.
Ladite autorité serait créée par une loi.
Son capital serait constitue de contributions émanant des autorités publiques précitées.
Ses missions comprendraient:
Au niveau interne, le ,,Zweckverband" comporterait un bureau exécutif, un service administratif, une commission des finances et des commissions techniques.
En aval de cette autorité organisatrice centrale, on trouve les opérateurs, en l'occurrence les entreprises de transport exploitant les services publics sur base des contrats de service public (convention par laquelle l'autorité publique donne à un gestionnaire public ou prive la responsabilité de gérer/d'exploiter un service public suivant des critères de fonctionnement et de rémunération établis préalablement par voie de contra") les liant à l'autorité organisatrice centrale.
La structure ,,tram régional " serait elle-aussi à considérer comme opérateur.
Regroupant la Ville de Luxembourg, les CFL, l'Etat et les communes directement concernées, elle négocie un contrat de service public avec les CFL, élabore l'horaire, définit l'entretien des arrêts etc., du tram régional.
Conclusion
En l'état actuel du dossier, la Commission des Transports suggère que les propositions énoncées ci-avant fassent l'objet d'un large débat. Elle suggère que le modèle finalement retenu réserve un rôle important aux CFL.
D'un autre cote, le modèle retenu devra impérativement comporter des garde-fou empêchant que le futur système de transport ne débouche sur une débandade financière.
3.6. Tout le pays en profitera: la charge financière doit être repartie
Les conclusions intermédiaires du groupe de travail ,,Organisation et financement"
Le groupe de travail a longuement réfléchi aux différents aspects du financement du futur système
de transport, sa mission précise étant:
Avant d'entamer cette mission, le groupe de travail a pu noter qu'au niveau de l'Union Européenne
le Règlement 1893/91/CEE introduit le concept de contrat de service public et que tant le Livre Vert sur le Réseau des Citoyens que le Livre blanc sur la revitalisation des chemins de fer européens proposent de désormais contractualiser les relations entre autorités publiques et opérateurs de transport pour ce qui est de la gestion des transports publics.
Il a par ailleurs retenu pour approche de maintenir et de développer l'existant (communauté tarifaire
rationnelle, coopération volontaire entre réseaux, service coordonne pour la desserte de la périphérie de la capitale,...) selon les orientations politiques et communautaires ci-avant.
Il s'en dégage un objet triple:
- évaluer les besoins de financement des études préalables pour arrêter l'avant-projet sommaire qui permet une décision définitive et formelle quant à la réalisation du projet (= point of no return);
- proposer sous forme de plusieurs variantes un nouveau modèle d'organisation et de financement pour les transports publics au Luxembourg;
- définir les compétences et les responsabilités pour la mise en œuvre et le financement du projet de tram régional dans les trots phases de la planification, de la réalisation et de l'exploitation.
Organisation et financement du tram régional
Il est distingue entre l'aspect infrastructure et l'aspect exploitation.
L'infrastructure
Pour les transports publics routiers empruntant l'infrastructure routière en place, la question se limite
Pour les transports publics par rail, la question est résolue par la loi du 10 mai 1995 sur la gestion de l'infrastructure ferroviaire:
Ces principes devront s'appliquer à la réalisation du projet du tram régional.
La réorganisation des transports publics
Le concept de contrat de service public
Le concept de contrat de service public repose sur le principe de distinguer entre l'(les) autorité(s) publique(s) qui commande(nt) le service (,,Besteller") et l'(les) opérateur(s) qui le fournissent (,,Betreiber") mis en œuvre sur base d'un contrat qui en détermine l'objet, les conditions de la fourniture des prestations et la rémunération.
Les transports publics sont-ils une tâche étatique ou communale?
La réponse n'a pas forcement d'incidence sur les fonds publics disponibles, car l'intervention de l'Etat peut se faire soit directement, soit par le biais du Fonds communal de dotation financière (ou une dotation particulière suivant d'autres clés de répartition restait à déterminer).
Comment repartir équitablement les fonds disponibles et les charges financières?
La qualité de la desserte de localités à population égale varie aujourd'hui dans une relation qui peut atteindre le rapport 1:10. On pourrait donc opter pour différentes clés de répartition:
Conclusion
Sur base de modèles étrangers et d'une évaluation chiffrée de la situation indigène, il appartiendra aux experts de mettre au point plusieurs variantes permettant aux autorités politiques de trancher.
La Commission estime que le montage financier retenu devra en tous les cas reposer sur une répartition équitable des charges entre collectivités rationnelles et locales. II parait en effet évident que l'Etat, la Ville de Luxembourg respectivement les communes regroupées au sein du TICE ne pourront plus porter de leurs seules épaules le fardeau financier des transports publics. Aussi peut-on imaginer que les communes directement concernées par le futur système de transport fournissent une contribution variant selon un critère à déterminer (ex: la desserte, la population, etc.) et à fixer par un cadre légal adéquat ou toute autre solution rationnelle équitable.
3.7. Transformer le bus en véritable service d'apport
Il apparaît évident que le tram régional ne pourra remplacer entièrement ni le train ni l'autobus. Cela vaudra pour la Ville de Luxembourg sinon plus encore pour les autres régions du pays ou le bus restera le seul mode de transport collectif valable.
Le tram régional garantissant un accès direct au coeur de la ville, certains trajets parallèles en bus deviendront superflus. On peut des lors prévoir que des ressources en véhicules et en personnel se verront libérées. Celles-ci pourront utilement être réinvesties dans un service local plus étoffe. de nombreuses lignes routières pouvant être reliées au tram régional à l'aide de gares de correspondance à installer aux endroits névralgiques.
Le bus, au lieu d'être réduit à une part insignifiante des transports en commun comme le craignent les responsables des entreprises d'autobus, pourrait donc bénéficier d'une transformation partielle en service d'apport. La Commission partage ce scénario et invite les autorités et experts compétents à prévoir des maintenant, à titre incitatif, des couloirs d'autobus la ou un jour le tram régional passera.
3.8. Promouvoir des maintenant les transports publics
Une stratégie offensive
Promouvoir les transports publics, c'est d'abord rendre l'offre plus transparente, simple et cohérente.
Les experts Luxtraffic recommandent à juste titre une stratégie plus offensive en matière de transports en commun. Une telle stratégie devrait à leurs yeux comprendre:
La Commission ne peut qu'appuyer ces propositions et voudrait mettre l'accent sur le nécessaire renforcement des efforts de marketing des transports publics. En effet, ce n'est qu'en accompagnant l'augmentation de l'offre par davantage de publicité en faveur des transports en commun que bon nombre de citoyens pourront être amenés à y avoir davantage recours. Dans ce contexte, il convient d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur les limites de l'enveloppe prévue pour la promotion des transports publics au projet de budget des recettes et dépenses de l'Etat pour l'exercice 1997, à savoir 7 millions de francs. Eu égard aux dépenses engagées à l'heure actuelle en la matière par les différents réseaux de transport, cette enveloppe semble largement insuffisante et devra donc être sensiblement augmentée si l'on veut atteindre les objectifs vises.
Les premières réflexions du groupe de travail ,,Promotion des Transports publics" vont dans ce sens et permettent déjà d'esquisser les priorités futures en la matière. La Commission en retiendra ici les orientations principales.
L'offensive en matière de vente et de marketing devra porter essentiellement sur:
La promotion des transports publics devra porter prioritairement sur:
Autres mesures initiatives
En attendant la mise en œuvre du nouveau système de transport, la Commission suggère que les autorités compétentes agissent des la clôture du débat parlementaire en faveur de la mise en œuvre d'autres mesures incitatives. Celles-ci pourraient comprendre:
3.9. Aspects divers
Le rôle accru des communes
Les communes peuvent et devront jouer un rôle accru dans le développement des transports en commun. A l'avenir, leurs efforts devraient porter notamment sur:
Accessibilité à tous
Si les transports publics doivent de manière générale gagner en flexibilité et être mieux adaptes aux besoins de leurs utilisateurs, cela doit valoir plus particulièrement pour les citoyens qui durant toute ou partie de leur vie se voient confrontes à une mobilité réduite. Il s'agit en l'occurrence non seulement des personnes handicapées, mais également des personnes âgées, des femmes enceintes ou poussant des voitures d'enfant, des enfants en bas âge, des usagers transportant des colis volumineux, etc.
La mise en œuvre d'un système de transports intégré permettant une correspondance rapide et aisée entre les différents modes permettra d'élargir le champ des utilisateurs à cette partie de la population. Aussi la Commission demande-t-elle qu'une attention particulière soit accordée à l'accessibilité sous tous ses aspects du nouveau système de transport pour les personnes à mobilité réduite (matériel roulant, infrastructures, etc.).
La gestion électronique intégrée de la circulation
A l'étranger, de nombreuses villes ont introduit - ou sont sur le point de le faire - un système de gestion de la circulation reposant sur l'électronique. Tel est le cas p.ex. chez nos voisins allemande à Munich et à Stuttgart ou les gares et points de correspondance sont équipés d'écrans d'information indiquant aux passagers la meilleure solution à adopter pour rejoindre leur destination, la communication aux chauffeurs de voitures individuelles d'informations relatives aux autres modes de transport, l'indication aux automobilistes des parkings libres sur un point de correspondance détermine, l'installation de terminaux informatiques conviviaux sur les points de correspondance au profit des utilisateurs en attente, etc.
D'autres expériences innovatrices en la matière sont actuellement en cours à l'étranger afin de renforcer encore davantage l'attractivité des transports publics. A titre d'exemple, la Commission tient à citer l'introduction de cartes de paiement multiservices permettant de payer non seulement les transports publics, mais également les taxes de stationnement sur les parkings P+R ou encore des appels téléphoniques.
Sans vouloir pousser plus loin l'analyse de cet aspect, la Commission voudrait néanmoins recommander aux groupes de travail planifiant actuellement le futur système de transport, d'y intégrer les possibilités de recours éventuels 3 la télématique des transports.
La flexibilisation des horaires scolaires
L'une des questions soulevées lors des auditions parlementaires des 13 et 14 mars 1996 a porté sur les limites des capacités du transport par bus surtout pendant l'heure de pointe du matin (7-8 heures). Ces limites sont à mettre en relation notamment avec l'horaire de travail des administrations respectivement des écoles situées sur le territoire de la Ville de Luxembourg (début simultané des classes à 8 heures).
La circulaire du Ministère de l'Éducation Nationale concernant l'organisation scolaire 1996/97 stipule notamment que ,,toutes les propositions de flexibilisation des heures de classe, pour autant qu'elles garantissent un accueil adéquat" sont les bienvenues.
Sans vouloir prendre clairement position en la matière, la Commission prend néanmoins la liberté de soulever l'opportunité d'une étude sur les avantages et désavantages de l'introduction d'un horaire scolaire différencie selon les différents bâtiments scolaires voire même de la carte scolaire.
Le transport de fret
Partout en Europe, le transport de marchandises par route est en progression au détriment du transport par rail. La part de la route dans les échanges intra-communautaires est ainsi passée de 50% en 1975 à 71% en 1993 alors que la part du rail a régressé au cours de la même période de 32% à 15%.
Les études sur les besoins de capacité de transport future admettent généralement que le niveau des échanges de marchandises va encore doubler d'ici l'an 2005. Or, il n'est pas concevable ni admissible que la route puisse absorber cette progression.
Les initiatives de la Commission européenne vont dans le bon sens en essayant de des endetter et de libéraliser les chemins de fer et de faire entrevoir de nouvelles perspectives - extraterritoriales - sur tout le territoire communautaire aux sociétés de chemin de fer nationales.
La Commission partage l'opinion que les politiques de transports devront à l'avenir, dans le cadre d'une vision intégrant le transport, l'aménagement du territoire et l ' environnement, promouvoir davantage le rail - au-delà des frontières rationnelles et donc en améliorant aussi les interconnexions des différents réseaux nationaux respectivement le raccordement des réseaux nationaux aux réseaux transeuropééens (TGV, ICE) - également pour ce qui concerne le transport de marchandises. Pour ce qui concerne le futur tram régional, elle invite les responsables politiques et techniques à veiller à ce qu'il ne mette pas en cause le transport de fret sur le réseau ferroviaire existent ni vice versa. Cette remarque vaut notamment pour le tronçon ferroviaire Luxembourg-Bettembourg ou l'opportunité de la construction d'une troisième voie est posée.
Eu égard à l'occupation partielle du réseau destine au transport voyageurs par le transport de fret, la Commission suggère la mise à l'étude d'une nouvelle ligne ferroviaire Luxembourg-Esch.
3.10. Mot final
Aux yeux de la Commission, l'étude Luxtraffic esquisse avec le tram régional y développe une perspective à la fois réaliste et prometteuse pour les citoyens et pour l'économie nationale dans son ensemble. Elle devrait permettre à notre pays de poursuivre son développement dans de meilleures conditions de mobilité et de protection de l'environnement. L'accessibilité et partant l'attractivité de la capitale et du pays tout entier perçus dans le cadre de la Région Saar-Lor-Lux+ s'en trouveront renforcées.
La Commission se félicite de constater que le projet ,,Bus Tram Bunn 2002" encadrant la planification d'un système de tram régional est désormais dans sa phase active moyennant la mise en place de groupes de travail réunissant au niveau administratif les experts dans le domaine des transports publics, groupes de travail coordonnes par un comité de pilotage et diriges par un comité d'accompagnement.
Les travaux réguliers et intensifs de ces groupes de travail et comités sont d'ores et déjà prometteurs de conclusions probantes. La Commission exprime l'espoir qu'ils sauront conclure leurs travaux de manière rapide et fructueuse afin que la mise en œuvre du tram régional puisse être entamée dans les meilleurs délais au profit de notre économie et de la qualité de vie des citoyens.
En dernier lieu, la Commission voudrait féliciter le Gouvernement d'avoir fait inscrire les crédits de démarrage requis dans le projet de budget de l'Etat pour 1997, ce qui constitue un heureux présage en vue des premières décisions formelles à prendre ainsi que du dépôt d'un projet de loi afférent dans un délai raisonnable. La Commission tient néanmoins à souligner une fois de plus que l'enveloppe prévue au projet de budget des recettes et dépenses de l'État pour 1997 en matière de promotion des transports publics lui parait largement insuffisante et devra être sensiblement augmentée si l'on veut atteindre les objectifs visés.
Luxembourg, le 12 novembre 1996
Le Président-Rapporteur,
Marc ZANUSSI
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BIBLIOGRAPHIE (sources principales)
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